Təyyarə qəzası

Pilotlar yalnız simulyatorlarla deyil, həmçinin həqiqi uçuş şəraitində də təlim keçirlər: bir işlək mühərrik ilə bir neçə dəfə uçuş və eniş edirlər. Bu səbəbdən bütün pilotlar buna hazır olmalıdırlar.

Əlbəttə ki, mühərrik sıradan çıxan zaman, pilotlar, təhlükəsizliyin qorunması məqsədi ilə təyyarəni mümkün qədər tez endirməyə çalışırlar. Nasazlıq uçuş zamanı və ya uçuşdan dərhal sonra baş verərsə, uçuş aerodromu ən yaxın aerodrom hesab olunduğu üçün, adətən təyyarə geri dönür. Mühərriklər yalnız uçuş üçün yox, həm də təyyarənin dayandırılması üçün lazımdır. Əgər yalnız bir mühərrik işləyirsə, əyləci çəkmək daha çətindir, təyyarənin tamami ilə dayanması üçün zolağın uzunluğu standartdan daha uzun olmalıdır. Avtomobillərdə olduğu kimi təyyarənin çəkisi nə qədər ağır olarsa, onun dayandırılması üçün məsafə də bir o qədər çox olmalıdır.

Buna görə mühərriklərdən biri sıradan çıxanda təyyarə enmədən əvvəl havada uzun müddət  fırlanaraq yanacaq istehsal edir. Və yaxud təyyarə komandirin qərarı ilə təyin olunan yerə uçmağa davam edir. Bu halda sərnişinlər bir mühərriklə uçduqlarından xəbərsiz ola bilərlər.

İki mühərrikli təyyarələrin hamısı istənilən mərhələdə bir mühərriklə uçmağa davam edə bilirlər və etməlidirlər. Bu, onların dizaynı və sertifikasiyası üçün vacib şərtdir. Ümumiyyətlə, hər iki mühərrik sıradan çıxsa belə, təyyarə sürətli şəkildə aşağı düşmür və bir müddət havada qalır.

Təyyarə quyruğu ilə zolağa toxuna bilər?

Başqa sözlə desək “tailstrike” (İngilis dilindən tərcümədə “quyruqla vuruş” deməkdir) Belə vəziyyət uçuş və eniş zamanı baş verir.

Əksər hallarda səbəb, qəfil uçuş və ya eniş zamanı, təyyarənin burun hissəsinin həddindən artıq dik durması olur. Lakin müasir təyyarələrdə sistemlər avtomatik olduğu üçün tailstrike ehtimalı minimuma endirilib.

Bəzən səbəb hava şəraiti də ola bilər. Hər bir halda, təyyarə zolağa quyruğu ilə toxunursa, zədələnmiş hissəni təmir etmək lazım olacaq.

Bəs filmlərdəki kimi, quşlar uçarkən mühərrikin içinə girərlərsə?

Quşların ölçüsündən və sayından asılıdır. Quşlar çox güman ki öləcək. Təyyarəyə gəldikdə: əgər kiçik bir quş mühərrikə girərsə, nəzərə çarpan heç bir şey olmayacaq. Sadəcə uçuşdan sonra mühərriki yoxlamaq lazımdır. Daha böyük ölçüdə quş isə mühərrikin dayanmasına səbəb ola bilər. Lakin əvvəl də qeyd etdiyimiz kimi, müasir  təyyarələr bir mühərriklə də uça bilərlər .

2009-cu ildə, Nyu-Yorkda, təyyarənin bir sürü ördəklərlə toqquşduğu və nəticədə hər iki mühərrikin sıradan çıxması müstəsna haldır. Xoşbəxtlikdən hər şey yaxşı bitdi- təyyarə Hudson çayına etibarlı şəkildə endirildi.

teyyare-semadaDepressurizasiya – qorxulu səslənir

Bəli, reaktiv təyyarələr havanın daha az olduğu və nəfəs almağın çətin olduğu bir yüksəklikdə uçurlar. Buna görə xarici hava orada təzyiq yaratmaq üçün süni şəkildə təyyarəyə çəkilir. Təzyiq əlbəttə ki, yer üzündəkindən daha aşağıdır.

Depressurizasiya sərnişin bölməsindən hava sızması, xarici havanın daxil olması və nəticədə sərnişin bölməsinin artıq hermetik olmamağı deməkdir. Bu vəziyyətdə hər bir sərnişin üçün ayrıca oksigen maskaları olur. Təlimatlara əsasən əvvəlcə maskanı özünüzə çəkməli, sonra taxmalısınız. Maskanı çəkdiyiniz zaman, başınızın üstündəki paneldə yerləşən və oksigen istehsal edən generator işə salınır. Oksigen ehtiyatı tükənməz olduğu üçün nəfəs alarkən sizə çatmayacağından qorxmayın. Pilotlarda və salon heyətində ayrıca oksigen çənləri var. Bu pilotların sizi gedəcəyiniz yerə problemsiz çatdırması üçündür.

Təyyarə depressurizasiya zamanı ilk olaraq  3000 metr hündürlüyə enir. Bu hündürlükdə atmosfer təzyiqi təyyarə salonunda  saxlanılan təzyiqə bərabərdir. Burada nəfəs almaq və uçuşa davam etmək olar. Lakin bu yüksəklikdə hava müqaviməti daha güclüdür, yanacaq daha çox sərf olunur. Buna görə də  pilotlar ən yaxın aerodroma eniş edirlər.

Təyyarə şassi olmadan enə bilər?

Bu vəziyyətdə prosedura təqribən belədir: pilotlar siqnal yandırır və bir neçə dəfə şassini endirməyə çalışırlar. Alınmadığı halda enişə yaxınlaşdıqda bu barədə dispetçerlə əlaqə saxlayıb  vəziyyətin necə olduğunu soruşurlar. Pilotlar şassinin açılıb-açılmadığını dəqiq bilmirlər. Çünki siqnal yanlış məlumat verə bilər. Bunun üçün təyyarə hava limanı üzərindən aşağı uçarkən, dispetçerlər baxıb eniş qurğularının buraxılmadığını təsdiqləyirlər.

Əgər qabaq şassi açılmırsa təyyarəni arxa şassi ilə endirirlər. Bunun üçün sürəti azaldıb, təyyarənin burnunu mümkün qədər yüksəkdə saxlamaq lazımdır. Əlbəttə ki,  daha sonra təyyarə onsuz da eniş xəttindən burnu ilə keçəcək. Əgər heç bir şassi açılmırsa təyyarənin havada fırlanmağa vaxtı olur və bu vaxt ərzində yanğın söndürən maşınlar çağırıb eniş xəttinə köpük tökürlər.

O zaman ildırımdan ölə bilərik!

Xeyr. Bəzən hətta pilotlar da ildırımın təyyarəyə dəydiyini bilmirlər. Təyyarə yerdə olan zaman, şimşək, kobud şəkildə desək,   fuselage-dan aşağı doğru axır və zərər vermir. Çünki  heç bir elektron lövhə sistemi fuselage ilə əlaqəli deyil. Nadir hallarda ildırım kabin pəncərəsini vurub çatlada bilər və bu halda yenə də depressurizasiya məsələsinə qayıdırıq.